Tema - Bosna i Hercegovina

Sedam decenija Tomosa; Bio je san svakog Jugoslovena

Tomosov moped bio je san mnogih radišnih građana, koji su gotovo do početka sedamdesetih za Fiću morali da izdvoje čak 14 prosječnih plata, dok je Tomos Colibri bio vaš već za tri prosječne neto plate. Iz te činjenice vidljiv je značaj koji je Tomos imao u narodu. Priča o motorima iz Kopra zavrtila se po smirivanju hladnoratovskih napetosti i ukidanja zona A i B uz Italiju. Prvo je 16. jula 1954. donesena odluka da se u Sežani osnuje tvornica motocikala, da bi se 27. jula 1954. po prvi put pojavilo i ime iste nazvane TOvarna MOtornih koles Sežana. S obzirom da je Kopar bio glavno industrijsko mjesto u tom dijelu ipak je 15.  novembra. 1954. kompromisnom odlukom cijela priča bila preseljena u Kopar, gdje je Tomos ostao do svog gašenja.

Narodna vlast imala je podjeljena mišljenja o ovom projektu, sa skepsom se brinući da je kupovna moć socijalističkog trudbenika i dalje bila premala. No slijed događaja opravdao je investiciju i utišao skeptike. Nova tvornica bila je gotova za tri godine, a interesantno je napomenuti da je u tom međuperiodu upravo krenula i smišljena politička likvidacija Tvornice Motora Zagreb, koja je dijelila gotovo isti proizvodni program. Tomos je imao političku podršku pa sredstva za razvoj nisu bila upitna.

Kopar je ubrzo postao Jugoslavija u malom, s obzirom na potrebu stručnih kadrova koji su dolazili sa svih strana bivše države. Već 1958. u tvornici je radilo gotovo 1.000 ljudi, a samo godinu kasnije ta je brojka s početkom proizvodnje narasla na 1.618 zaposlenika. Na vrhuncu početkom sedamdesetih Tomos je zapošljavao čak 3.000 ljudi.

Start proizvodnje obilježen je licencnom izradom motocikala Puch. Robusni i ekonomični motocikli bili su idealni izbor za loše ceste Jugoslavije, a Puch je povoljno ponudio licencu ne vjerujući da će Tomos uspijeti. Montaža prvog Pucha SG 250 krenula je 1955.,a Tomos je paralelno krenuo i s razvojem vlastitog proizvoda za budućnost.

Dolazak Tita u Kopar 14. lipnja 1959. Bio je prigoda za predstavljanje prvog domaćeg proizvoda – mopeda Colibri. Tomos je u pola vijeka izredao pedesetak modela, a zapravo se radilo o perfidnom načinu kako zavarati papirologiju i Savezno izvršno vijeće. Cijeli niz varijacija na temu Colibrija – četrnaestica, petnaestica, APN-ova, expressa, automatika izredali su svojedobno, a i najboljem znalcu danas je problem s sigurnošću prepoznati o kojem se modelu radi.

Nepobitna činjenica je da su najveći kupci Tomosa oduvijek bili poštari, čije su motore po zvuku prepoznavali svi mještani sela te njihovi psi. No Tomos nisu činili samo prepoznatljivi mopedi. Razvoj tvornice bio je jednako uspješno bio vezan i za proizvodnju vanbrodskih motora. Tako je 1958. proizveden prvi Tomos Lamo-05K, prvi vanbrodski motor za čamce u bivšoj državi. Nastao je na osnovi pogonskog motora Tomos Pucha MS50, a u prodaji su bila tri modela s jednim cilindrom. Ipak, najvažniji proizvod bio je Tomos 4 predstavljen 1969. i zahvaljujući kojem će Tomos 1983. postati jedan od najuspješnijih svjetskih proizvođača vanbrodskih motora.

Tomos je 1960. krenuo i u automobilsku avanturu zajedno sa francuskim Citroënom. Inicijalni plan je bio kooperacija po principu dijelovi za proizvodnju automobila u Tomosu u razmjernoj količini domaćih dijelova isporučenih Francuzima. Počelo se sa montažom Spačeka i Amija, a osnivanjem CIMOS-a (nastalo od riječi Citroën i Tomos, a u vlasničkoj strukturi bila je i Iskra) 1973. grade se i proširuju pogoni u Senožeču, Buzetu, Novoj Gorici te Šempetru. Usporedo se proizvodni program proširuje na GS, Dijanu, CX…

"Naš je cilj da s probijemo svjetski vrh. To je za Tomos od velike važnosti. Trke i uspjesi na njima najbolja su reklama na inostranim tržištima, a mi moramo nastojati da naše proizvode etabliramo i van Jugoslavije gdje imamo ograničeno tržište koje neće zauvijek gledati samo naše proizvode", tvrdio je tako svojedobno Janez Imperl, voditelj takmičarske ekipe u Tomosu.

Moto trke bile su za Tomos izazov još od 1956., a tokom vremena redali su se uspjesi na domaćoj i inostranoj sceni. Inženjeri i konstruktori u internom razvojnom institutu, koji nastaje 1959. bili su svojim idejama uvijek ispred mogućnosti i želja komercijalne produkcije.

Jedan od glavnih konstruktora bio je i Šibenčanin Ivo Jakovljević, svojedobno jedini Hrvat koji je radio u ovom prestižnom institutu. Dr. Jakovljević bio je specijaliziran za konstrukciju mjenjača, a upravo je on i autorizovao mjenjače na trkaćim D-6 i D-7. Uz to učestvovao je i u razvoju Tomosa 4. U radionicama instituta nastali su recimo D-5 i avantgardni D-9 koji je spreman za vožnju težio samo 38 kg i bio sposoban za brzinu od 150 km/h! D-9 nažalost nije se dokazao u trkama, ali Tomos je uvijek imao asa u rukavu. Motor od D-6-S vrtio se na 10.000 o/min, a GP-71 čak na 15.500 o/min…

Zdravko Matulja u Koper je 1982. donio konačno i titulu evropskog prvaka u klasi do 50 cm3, a s obzirom na ukidanje klase do 50 cm3 i Tomosove sportske ambicije i entuzijazam ubrzo će nestati. Matulja drži i brzinski rekord za Tomosove motocikle – na "Grobniku" je postigao brzinu od čak 204 km/h! Tranzicija radništva tokom sedamdesetih sa dva na četiri točka Tomosu donosi kupce u vidu titovih omladinaca. Automatik je bio početni izbor za njih jer nije trebala posebna dozvola i smatrali su se biciklima s pomoćnim motorom. Isto tako se pokazao idealnim u gradskoj vrevi. Colibri je prema novom zakonu od kraja 1967. postao podložan registraciji i vožnji s dozvolom A kategorije, pa je sada među kupcima nova dilema auto ili motocikl!

Osim što je bio bez konkurencije na jugoslovenskom tržištu, Tomos je osamdesetih s uspjehom nastupao i na zapadu. U Nizozemskoj su čak imali i tvornicu gdje je 29 zaposlenika sklapalo 10.000 motora godišnje. Istočnoevropska konkurencija je osamdesetih prisilila vodstvo Tomosa na nova razmišljanja. Porast kupovne moći fokusirao je radništvo na automobile. Da bi zadržali barem mlađe kupce u Tomosu su morali ponuditi nešto egzaktnije. Tu se prije svega mislilo na Tomos 90 Electronic. Motocikl koji je mogao da potegne i preko stotke i s kojim je Tomos dočekao raspad Jugoslavije. Gubitak potencijalnog tržišta od 20 miliona ljudi bio je prvi problem. Drugi je zastarjela koncepcija dvotaktnih motora koji su odjednom postali zagađivači i neprijatelji okoline uz što je i njihova cijena postala nekonkurentna na tržištu. Iz Tomosa je otišao i dio stručnih kadrova zahvaljujući privatizacijskim igrama, a bez struke tvornica više nije mogla pratiti agresivnu tajvansku i kinesku konkurenciju. Pokušalo se alternativno tradicijskom markom krstiti tuđe proizvode i tako barem na kratko održati brend. Pokazalo se to zapravo samo kao produžetak stečajne agonije koja je trajala cijelu deceniju te je 2019. konačno i završila. Tomos je otišao sa scene, ali je ostao u srcima mnogih fanova, koji svojim starodobnim ljubimcima oživljavaju uspomenu na mopede iz Kopra.